Macron : neuf ans de pouvoir, qu’a-t-il vraiment changé pour les Français ?Suppression de la taxe d’habitation, prime Macron, cars longue distance, repas étudiants à 1 €, chômage en baisse… Depuis 2017, plusieurs réformes ont directement amélioré le quotidien des Français. Mais la dette a explosé, la pauvreté a progressé, l’école recule et les services publics restent sous tension. Au-delà des discours de ses défenseurs et de ses opposants, que disent les faits ?Emmanuel Macronbilan 2017-2026
Le prix du baril recule, mais le diesel peut rester cher. La raison tient moins au pétrole lui-même qu’au raffinage, aux stocks et à l’offre de carburant déjà disponible.
Le baril baisse de près de 3 % ce vendredi 2 octobre. Pourtant, le marché du diesel reste sous tension. Ce n’est pas une anomalie : le pétrole brut et le diesel ne sont pas le même marché.
Le Brent est une matière première. Le diesel est un produit raffiné. Entre les deux, il faut des raffineries, des capacités de production, du transport, des stocks et des réseaux de distribution. Et quand l’un de ces maillons se tend, le prix du diesel peut rester élevé alors même que le brut recule.
Le prix du baril n’est qu’une partie du prix du diesel
L’Energy Information Administration américaine décompose le prix du diesel en plusieurs éléments : pétrole brut, raffinage, distribution, marges et taxes.
Le point à regarder aujourd’hui est surtout le raffinage.
Les professionnels suivent notamment le diesel crack spread : l’écart entre le prix du pétrole brut et celui du diesel sur le marché de gros. Cet indicateur sert de proxy pour la marge de raffinage. Plus il augmente, plus le produit raffiné devient cher par rapport à la matière première.
Dit autrement : un baril moins cher ne garantit pas un litre de diesel moins cher si la capacité à transformer ce baril en carburant disponible devient rare.
C’est exactement le type de mécanisme que l’on oublie lorsqu’on réduit le prix à la pompe au seul prix du pétrole. Nous l’avions déjà vu sous un autre angle dans notre article sur la baisse des taxes sur les carburants : le prix final dépend de plusieurs couches, et elles ne bougent pas toutes dans le même sens.
Aujourd’hui, la tension se situe surtout sur les produits raffinés
L’Agence internationale de l’énergie constatait déjà cet été une hausse marquée des marges de raffinage et des « product cracks », jusqu’à de nouveaux records en Europe.
La raison est assez simple : l’offre de produits raffinés s’est resserrée.
Les capacités de raffinage ont été perturbées au Moyen-Orient et en Russie. La Chine a en plus suspendu début octobre ses exportations de produits pétroliers afin de préserver ses stocks domestiques, selon Reuters.
Le marché peut donc se retrouver dans une situation étrange en apparence : suffisamment de pétrole brut circule pour détendre son prix, mais pas assez de diesel immédiatement disponible pour détendre celui du carburant.
Un peu comme si le prix du blé baissait pendant qu’une partie des boulangeries fermait : la matière première est moins chère, mais le produit fini peut rester rare.
Pourquoi le pétrole baisse alors ?
Parce que les marchés réagissent aussi aux perspectives d’offre future.
Ce vendredi 2 octobre, le Brent a chuté d’environ 3 %, à 99,48 dollars le baril, après des discussions autour d’une éventuelle libération coordonnée de stocks stratégiques. Les contrats européens sur le gazole ont également baissé de plus de 5 %, rapporte Reuters.
La France a proposé une libération de 50 millions de barils de diesel et de 50 millions de barils de pétrole brut au niveau des pays membres de l’AIE.
Le détail est intéressant : on ne parle pas seulement de remettre du pétrole brut sur le marché. On parle directement de libérer du diesel.
Cela montre bien où se trouve actuellement le point de tension.
Et la baisse n’arrive pas immédiatement à la pompe
Même quand les marchés de gros reculent, le prix en station ne suit pas minute par minute.
Le carburant vendu aujourd’hui a été acheté, raffiné, transporté et stocké auparavant. Les distributeurs renouvellent leurs approvisionnements progressivement. Il existe donc un décalage entre le mouvement des marchés et le prix affiché à la pompe.
À cela s’ajoutent les taxes, qui représentent une part importante du prix final et ne diminuent évidemment pas parce que le Brent perd quelques dollars.
Le contre-argument est donc valable : si le pétrole et le diesel de gros baissent durablement, le consommateur devrait finir par en bénéficier. Mais une baisse de quelques séances sur le brut ne suffit pas. Il faut que la détente gagne aussi le marché du diesel raffiné et qu’elle se maintienne assez longtemps pour traverser toute la chaîne de distribution.
Le bon indicateur n’est plus seulement le Brent
Pendant longtemps, regarder le prix du baril donnait une assez bonne idée de la direction des prix à la pompe.
Aujourd’hui, ce n’est plus suffisant.
Il faut aussi regarder l’état des raffineries, les stocks de distillats, les exportations de produits raffinés et le prix du diesel sur les marchés de gros.
Le pétrole peut baisser sans que le diesel baisse immédiatement.
Et, pendant certaines périodes, les deux peuvent même évoluer dans des directions opposées.
Parce que lorsque les raffineries et les stocks deviennent le maillon faible, la ressource rare n’est plus le pétrole brut. C’est le diesel disponible.
Cette tension énergétique peut ensuite se diffuser bien au-delà du plein : transport routier, agriculture, logistique et prix des marchandises. C’est aussi pour cela que les carburants restent un sujet de pouvoir d’achat, même lorsque le cours du baril donne l’impression que la pression devrait retomber.
